Όλα τα άρθρα του/της admin

Παρουσίαση της κοινότητας ξυλοναυπηγών Λεμεσού: τα πρακτικά του συνεδρίου IKUWA6

Εκδόθηκαν τα πρακτικά του διεθνούς συνεδρίου Ενάλιας Αρχαιολογίας, IKUWA 6, που πραγματοποιήθηκε το 2016 στην Αυστραλία. Διαβάστε στον πιο κάτω σύνδεσμο, το άρθρο της συντονίστριας Μαρίας Κτωρή για την καταγραφή της κοινότητας ξυλοναυπηγών Λεμεσού, με την οποία ξεκίνησε το πρόγραμμά μας.

https://www.academia.edu/36699261/The_Limassol_carnayo_where_maritime_and_intangible_cultural_heritage_converge

Επισκόπηση της έρευνάς μας – τα αποτελέσματα του 2016-2019

Δημοσιεύθηκαν φέτος τα ερευνητικά αποτελέσματα του προγράμματός μας, για τα έτη 2016-2019. Αυτά, παρουσιάστηκαν τον Απρίλιο του 2019, στο ετήσιο σύνεδριο DEGUWA. Στο άρθρο που εκδόθηκε στο επιστημονικό περιοδικό Skyllis, παρουσιάζεται επίσης η σχέση ξυλοναυπηγικής και σπογγαλιείας στην Κύπρο. Το άρθρο είναι στα ελληνικά και μπορείτε να το διαβάσετε εδώ:

https://www.academia.edu/39884453/The_Intangible_Maritime_Cultural_Heritage_Project_recording_and_interpreting_the_role_of_maritime_professions_in_Cyprus

Δημοσίευση των πρώτων ερευνητικών αποτελεσμάτων (Δεκέμβριος 2019)

Μετά από μια τετραετή περίοδο εντατικής έρευνας, τα πρώτα αποτελέσματα του προγράμματος δημοσιεύτηκαν στο Athens Review for Archaeology (AURA). Το άρθρο είναι στα ελληνικά και μπορείτε να το διαβάσετε εδώ:

http://academia.edu/38132203/Στα_μονοπάτια_της_παράδοσης_καταγραφή_και_προστασία_της_ξυλοναυπηγικής_στην_Κύπρο

Δύο ακόμη άρθρα είναι υπό δημοσίευση. Το πρώτο, αφορά τους ξυλοναυπηγούς της Λεμεσού, και θα εκδοθεί στα πρακτικά του διεθνούς συνεδρίου Ενάλιας Αρχαιολογίας IKUWA 6 . Το δεύτερο, παρουσιάζει τα τέσσερα πρώτα χρόνια ζωής του προγράμματος και τη σχέση ξυλοναυπηγικής και σπογγαλιείας στην Κύπρο. Θα δημοσιευθεί στο έγκριτο περιοδικό αρχαιολογίας Skyllis. Μείνετε συντονισμένοι για περισσότερες λεπτομέρειες!

Βασίλης Σιακαλλής: ένας παραδοσιακός ξυλοναυπηγός από τη Μόρφου

Η ακόλουθη ομιλία δόθηκε στις 12 Νοεμβρίου 2018 από τον κ. Κυριάκο Κοφτερό, στα πλαίσια της φωτογραφικής έκθεσης ”Η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική στην Κύπρο”.


Αξιότιμη κυρία Φαχούρη, εκ του Κινήματος Οικολόγων-Συνεργασία Πολιτών,

Αξιότιμη υφυπουργέ ναυτιλίας, κυρία Πηλείδου,

Αξιότιμοι δημοτικοί σύμβουλοι,

Αξιότιμε κύριε Αντωνίου, πρόεδρε Τουριστικής Ανάπτυξης Λεμεσού,

Εκλεκτοί προσκεκλημένοι,

Κυρίες και κύριοι,

 

Ο κόλπος της Μόρφου και η θάλασσα του Καραβοστασιού, για πολλούς από μας είναι ο τόπος που είδαμε για πρώτη φορά θάλασσα και πλοία. Και είναι χαρά να μιλάμε για την θάλασσα μας απόψε, έστω και από μιά άλλη πόλη.

Στα χρόνια μέχρι το 1974, στο Καραβοστάσι είχε το καρνάγιο του ο ναυπηγοξυλουργός Βασίλης Σιακαλλής. Καταγόταν από τη Μόρφου, γιος του Χρίστου Σιακαλλή και της Ελένης Χοιροδοντή. Γεννήθηκε το 1922 και οι γραμματικές του γνώσεις ήταν μέχρι το δημοτικό σχολείο, όπως όλοι σχεδόν οι τεχνίτες της εποχής. Από μικρός έδειξε κλίση στην ξυλουργική και εξελίχθηκε σε ναυπηγοξυλουργό. Την τέχνη, την έμαθε αρχικά στην Λάρνακα με ψαρόβαρκες. Στην συνέχεια εργάστηκε σε νησιά του Αιγαίου, στην Σάμο, Χίο, και άλλα νησιά του ανατολικού Αιγαίου, συνολικά σε επτά νησιά, όπως έλεγε. Στα καρνάγια του ανατολικού Αιγαίου μπορούμε να συμπεράνουμε ότι τελειοποίησε την τέχνη του αλλά από την τέχνη του θα έμαθαν και οι τοπικοί τεχνίτες, αν κρίνουμε από την μετέπειτα σταδιοδρομία του, που έδειχνε άνθρωπο με ξεχωριστό ταλέντο. Η Σάμος, ένα από τα νησιά όπου εργάστηκε, είναι ιδιαίτερα γνωστή για την ναυπηγική ξυλεία της με πεύκα, και μακρά ιστορία στην ναυπηγοξυλουργική. Το αρχαίο καράβι της Κερύνειας ήταν από πεύκο της Σάμου. Γενικότερα οι ναυπηγοξυλουργοί της Κύπρου είχαν άμεση σχέση με τους συναδέλφους τους του ανατολικού Αιγαίου και των απέναντι ακτών της Μικράς Ασίας και μερικοί είχαν καταγωγή από εκεί. Γύρω στα 1946-47 γινόταν η κατασκευή δύο ξύλινων πλοιαρίων στο Ξερό, στον χώρο κοντά στον αστυνομικό σταθμό∙ εκεί εργάστηκε και ο Βασίλης. Στη συνέχεια, εγκατέστησε το καρνάγιο του στο διπλανό Καραβοστάσι, σ’ ένα χώρο δίπλα στο δρόμο Πύργου-Λευκωσίας, κάτω από μεγάλους ευκαλύπτους.

Το Καραβοστάσι έχει ιστορία με καράβια και ναυτικούς, όπως λέει και το όνομα του. Υπάρχουν ίχνη αρχαίου λιμανιού – το λιμάνι της πόλης των Σόλων που άκμασε και στα Βυζαντινά χρόνια μέχρι την καταστροφή του από Σαρακινούς και ήταν κόμβος διακίνησης ανθρώπων και εμπορίου με τα παράλια της Μικράς Ασίας και μάλιστα με την Σμύρνη, με ιστιοφόρα πλοιάρια της εκάστοτε περιόδου. Η σημασία του μειώθηκε μετά την μικρασιατική καταστροφή οπότε και μειώθηκε η συγκοινωνία με τις απέναντι πόλεις, για να επανέλθει με την μεταλλευτική βιομηχανία σαν σταθμός φόρτωσης μεταλλεύματος απασχολώντας μεγάλο αριθμό εργαζομένων.

Ο Βασίλης εξυπηρετούσε τις ανάγκες των ψαράδων της περιοχής αλλά δεν έμενε μόνο στο Καραβοστάσι. Ψαράδες από διάφορα μέρη της Κύπρου τον καλούσαν επιτόπου, όπου χρειάζονταν νέες ψαρόβαρκες. Έτσι, εργάστηκε στην Βασίλεια, Λάπηθο, Κερύνεια, Αγιο Αμβρόσιο, Δαυλό, Αμμόχωστο, Μανσούρα, Πόλη Χρυσοχούς, Λεμεσό, ουσιαστικά σε όλες τις ακτές όπου δραστηριοποιούνταν ψαράδες. Μια από τις βάρκες του φαίνεται σε καρτ-ποστάλ του λιμενίσκου του Καραβά. Πελάτες του ήταν και μουσουλμάνοι.

Συνήθως δούλευε μόνος του και σπάνια με βοηθούς. Βοηθοί του ήταν οι ίδιοι οι ψαράδες που έδιναν την παραγγελία. Στο καρνάγιο του δεν είχε ηλεκτρικά μηχανήματα. Έκανε σχεδόν τα πάντα στο χέρι. Με σκεπάρνι, σκαρπέλο, πριόνι, τρυπάνι και ροκάνι. Ήταν ταχύς και επιδέξιος και τον ενθουσίαζε η τέχνη του. Μπορούσε να δουλεύει ταυτόχρονα και με τα δύο του χέρια. Εργαζόταν με το μάτι, χωρίς σχέδια.

Ο γυμναστής Παλλάδιος Νικολάου από το Καραβοστάσι συνδέθηκε στενά με τον Σιακαλλή και η φιλία τους κράτησε ως το τέλος. Το 1970 πραγματοποίησε ένα παλιό του όνειρο, να αποκτήσει δικό του σκάφος και με τον αδελφό του Θησέα Νικολάου Ζερβό και τον Ανδρέα Γεωργιάδη αποτάθηκαν στον μαστρε-Βασίλη. Η παραγγελία ήταν για πλοιάριο μήκους 50 ποδών (≈17 μέτρα) με κατάστρωμα, μοντέλο καραβόσκαρο. Το καραβόσκαρο είναι ένα από τα γνωστά μοντέλα της παραδοσιακής ναυτιλίας, με ελλειψοειδή πρύμνη. Για τον σκελετό (τρόπιδα/καρένα και νομείς/σκαρμοί) χρησιμοποίησαν ξύλο συκαμινιάς που θεωρείται από τα καλύτερα σαν ναυπηγική ύλη. Για το περίβλημα/πέτσωμα χρησιμοποίησαν ξυλεία από πεύκα της περιοχής Αγιάς του Δάσους Πάφου και την επιλογή των κατάλληλων πεύκων προς εκκοπή είχε ο ίδιος ο ευφυής τεχνίτης, με κριτήριο την καταλληλότητα τους σε ευθείες και καμπύλες.

Η ξυλεία διαμορφώθηκε σε μαδέρια στην ξυλοσχιστική μηχανή (εργοστάσιο πρώτης επεξεργασίας κορμών δέντρων) του Σαββάκη Γεωργίου στον Κάμπο. Για την κατασκευή ο Βασίλης εργάστηκε μόνος επί 3 χρόνια. Την κινητήρια μηχανή εγκατέστησε ο Μανώλης Κρανιδιώτης. Το σκάφος ονομάστηκε Αργώ και μέχρι την εισβολή έτυχε εκμετάλλευσης σαν τουριστικό ακτοπλοϊκό με βάση την Αμμόχωστο, εκτελώντας τον γύρο της Κύπρο με σταθμούς, κάτι πρωτοποριακό που έμελλε να διακοπεί άδοξα με την τουρκική εισβολή. Ο όλος πλούς είχε διάρκεια μια εβδομάδα με κυβερνήτη τον καπετάν Σολωμή από την Ορμήδεια κι ένα ναύτη.

Είχε καλή γνώση των ακτών της περιοχής Ξερού-Λιμνίτη και το 1964 βοήθησε στην προσπάθεια για άμυνα σε περίπτωση τουρκικής εισβολής.  Ήξερε τον Άντη Φιλήτα, επίσης από τη Μόρφου, πολίτη εθελοντή της ακταιωρού «Φαέθων» της Ναυτικής Διοίκησης, κι είχε μόλις επιστρέψει από επισκευές στο σκάφος πριν της επιτεθούν τα τουρκικά αεροπλάνα το απόγευμα της 8ης Αυγούστου 1964.

Ψάρευε με καλάμι και χαιρόταν το κρασί του στην παραλία. Λίγο χάρηκε στη ζωή του. Έχασε την μικρή του κόρη σε ηλικία 10 χρονών. Η σύζυγος του Τερψιχόρη Χριστοδούλου ήταν από τον Κάμπο. Ηταν πρακτικός φιλόσοφος, άνθρωπος με δική του προσωπικότητα και πολλή ανθρωπιά. Κάποτε όταν ξέσπασε πυρκαγιά στον φούρνο Τσουλούπα στο Καραβοστάσι ήταν ο μόνος που μπήκε μέσα στις φλόγες.

Το 1974 με την τουρκική εισβολή κατέφυγε στο χωριό της γυναίκας του στον Κάμπο. Άφησε πίσω το μικρό του καρνάγιο και τα εργαλεία του. Επαναδραστηριοποιήθηκε το 1975 με σκάφος που του παρήγγειλαν οι πιο πάνω τρείς φίλοι του, στην Λευκωσία, δίπλα στην ξυλοσχιστική μηχανή του Ηλία Λοΐζου από τον Κάμπο με τον οποίο συνεργάστηκαν στην κοπή των κατασκευαστικών μελών. Ηταν το Αργώ ΙΙ, δίδυμο σκάφος του Αργώ Ι που χάθηκε στην εισβολή. Το Αργώ ΙΙ δραστηριοποιήθηκε σαν αλιευτικό-ξιφιάδικο στην Πάφο και αργότερα σαν ακτοπλοϊκό επιβατηγό στην Λεμεσό. Είχε κατασκευάσει και πλοιάριο με κατάστρωμα στον Κάμπο. Εργάστηκε και λίγο στην Λεμεσό και απεβίωσε στο 1983. Με το άνοιγμα των οδοφραγμάτων το 2003, το Αργώ Ι εντοπίστηκε στο λιμανάκι της Κερύνειας. Βάρκες της τεχνοτροπίας του επίσης θεάθηκαν στο λιμανάκι.

Πρέπει να αναφερθεί ότι η ξυλεία για την κατασκευή ξύλινων σκαφών και πλοιαρίων στην Κύπρο προερχόταν συνήθως από τα δάση γύρω από τον Κάμπο, από Καμπίτες υλοτόμους. Από τα πεύκα του Κάμπου κατασκευάστηκε και το Κερύνεια-Ελευθερία στις γραμμές του ναυαγίου της Κερύνειας, από τον Χαράλαμπο Αυγουστή και τους γιους του. Στον Κάμπο λειτουργεί τώρα Δασικό Μουσείο με εργαλεία των υλοτόμων του δάσους και μηχανήματα που διασώθηκαν από τις περίφημες ξυλοσχιστικές μηχανές.

Μιλώντας απόψε για τον Βασίλη Σιακαλλή, δεν μπορεί παρά να θυμηθούμε τους συναδέλφους του. Εδώ στην Λεμεσό, στην Αμμόχωστο, την Λάρνακα και την Πάφο. Αυγουστήδες, Παρπούρ, Ηράκλης, Κόκος Παντελή, Πάτροκλος, Σκεπαρνίδης, Χαλκίτης, ο επισκευαστής Μπίλλης και άλλοι που πρέπει πλέον να καταγραφούν επιστημονικά. Μακάρι το πολυαναμενόμενο ναυτικό μουσείο να ιδρυθεί κάποτε και να περιλάβει το έργο τους. Και μακάρι να διασωθούν σκάφη τους∙ ήδη διασώσαμε μερικά εκεί κι εδώ. Τελευταία, με Ευρωπαϊκή Οδηγία, σκάφη διαμάντια διαλύονται για επιχορήγηση αγοράς νέων, πλαστικών πιά. Και όμως τα ξύλινα σκάφη μπορεί να συνεχίσουν να κατασκευάζονται, αν ενισχυθούν οι παραδοσιακοί τεχνίτες. Βοηθώντας τους, βοηθούμε τον τόπο και την παράδοσή μας.

Μιλώντας για τον Μορφίτη Σιακαλλή η θύμηση πάει στις παραλίες του Μόρφου. Το αρχαίο λιμάνι στο Καραβοστάσι και το αγκυροβόλιο του Ξερού. Το Τελωνείο. Τους ψαράδες. Τους δύτες. Την ζωντάνια της περιοχής με την αναπτυμένη γεωργία και την βιομηχανία των μεταλλείων. Την αποβάθρα που πάει πια να καταρρεύσει και σήμερα θα είχε γίνει στολίδι της περιοχής, όπως εδώ στη Λεμεσό. Τις τούπες και τα βαποράκια της Εταιρείας. Τα λεωφορεία της ΚΕΜ και τα «μπάνια» στου Σιάχουρου, του Γιαννή και του Χαμπή με το τζούκμποξ.

Για τη ζωή του Βασίλη μας έδωσαν στοιχεία η σύζυγος του Τερψιχόρη, η κόρη του Ελλη, ο γυμναστής Παλλάδιος Νικολάου από το Καραβοστάσι και ο ναυπηγοξυλουργός Νίκος Μπίλλης από την Αμμόχωστο στο καρνάγιο Λεμεσού. Στην σταδιοδρομία του, προς το τέλος υπολόγιζε ότι είχε ναυπηγήσει γύρω στα 300 σκάφη, κυρίως βάρκες. Οι ψαράδες και οι καραβομαραγκοί της Κύπρου θυμούνται τον Βασίλη, τον ωραίο χαρακτήρα του και την τέχνη του. Οι αθάνατες βάρκες του ακόμα υπάρχουν σε αλιευτικά καταφύγια της Κύπρου. Αν κάποτε γραφτεί ένα βιβλίο για την ναυπηγοξυλουργική στην Κύπρο, ο Βάσος Σιακαλλής πρέπει να περιληφθεί σαν ένας από τους εκλεκτότερους. Σαν άνθρωπος ελεύθερος και ανεξάρτητος και σαν τρόπος ζωής θα μπορούσε να ήταν πρόσωπο σε διήγημα του Παπαδιαμάντη με βασανισμένες μορφές των ελληνικών ακτών, πλοιάρια και ταρσανάδες. Εκεί στην παραλία στο Καραβοστάσι σίγουρα θα είδε ένα «Ονειρο στο Κύμα». Ή θα μπορούσε να ήταν ο κατασκευαστής της Υπηρέτρας, της οποίας η τεχνολογία θα ήταν η ίδια που ήξερε κι ο ίδιος.

Αιωνία του η μνήμη. Αιωνία η μνήμη όλων των ναυπηγοξυλουργών που δεν είναι πια μαζί μας.

 

Κυριάκος Κοφτερός,

Πτυχιούχος Ναυπηγός

“Η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική στην Κύπρο”: φωτογραφική έκθεση κι εκπαιδευτικά εργαστήρια

Η ξυλοναυπηγική, η παραδοσιακή χειρωνακτική κατασκευή σκάφους από φυσική ξυλεία, ανήκει στις πολιτισμικές πρακτικές και αντιλήψεις που φθίνουν και μένουν απροστάτευτες στο νησί.

The Intangible Maritime Cultural Heritage Project! Ένα πρότζεκτ που άγγιξε ένα κομμάτι αυτής της ξεχασμένης Άυλης Ενάλιας Πολιτισμικής Κληρονομιάς του τόπου μας. Η ναυπηγική που τέχνη άνθησε στην Κύπρο τους προηγουμένους αιώνες, ανέδειξε σπουδαίους τεχνίτες, και δημιούργησε μοναδικά σκάφη. Η ενασχόληση με τη ναυπηγική ήταν βέβαια φυσικό επακόλουθο του νησιωτικού χαρακτήρα του τόπου μας, της ύπαρξης εξαιρετικής ξυλείας αλλά και της ευρεσιτεχνίας των καραβομαραγκών. Ικανότατοι ναυπηγοί, καραβομαραγκοί, καλαφάτες και άλλων ειδικοτήτων τεχνίτες, εργάστηκαν στη Λεμεσό, την Πάφο, την Αμμόχωστο, για την κατασκευή εμπορικών πλοίων, ψαρόβαρκων και σκαφών για ιδιωτική χρήση, καλύπτοντας τις ανάγκες της Κύπρου και της Μεσογείου.

Η ομάδα των ενήλικων μαθητών μου από τα Σεμινάρια Κυπριακής Αρχαιολογίας έλαβε μέρος στο μοναδικό για το είδος του Βιωματικό Εργαστήρι του προγράμματος, σχετικά με την παραδοσιακή τέχνη της ξυλοναυπηγικής. Το εργαστήρι που κράτησε δυο ώρες, έδωσε τον παλμό της φθίνουσας αυτής τοπικής παράδοσης μέσα από τα μάτια ενός από τους τελευταίους Κύπριους καραβομαραγκούς. Με την Ενάλια Αρχαιολόγο Μαρία Κτωρή και τον τελευταίο καραβομαραγκό στο νησί εξετάσαμε τα μη ψηλαφητά χαρακτηριστικά μιας παράδοσης που έλκει αρχαίες καταβολές, τα οποία συχνά διατηρούνται μέσα από κοινωνικά έθιμα –ανάμεσα σε άλλα- κατά τη διάρκεια μίας περιόδου. Οι καραβομαραγκοί, πρακτικοί ναυπηγοί μιας τέχνης που μεταδιδόταν μέσα από την οικογενειακή παράδοση ή την επαγγελματική μαθητεία απασχολούσαν σημαντικό αριθμό εξειδικευμένων εργατών και κατασκεύαζαν πολλών ειδών σκαριά.

Η βυζαντινή ψαλτική, η αμπελοοινική, το ρεμπέτικο τραγούδι εντάσσονται στην Άυλη Πολιτισμική Κληρονομιά που προστατεύει η UNESCO. Γιατί να μην ενταχθεί σε αυτή και η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική της Κύπρου που έδωσε οικονομική ώθηση σε ένα τεράστιο κομμάτι πληθυσμού για πολλούς αιώνες; Η προστασία της Άυλης Ενάλιας Πολιτισμικής Κληρονομιάς αποτελεί σημαντικό παράγοντα διατήρησης της πολιτιστικής ποικιλομορφίας μας σαν νησί, ενώ  παράλληλα ενθαρρύνει τον αμοιβαίο σεβασμό για διαφορετικούς τρόπους ζωής.

Συγγραφέας: Δρ. Αννίτα Γεωργιάδου, Γεωαρχαιολόγος

Η Λεμεσός και η ξυλοναυπηγική

Η Λεμεσός φαίνεται ότι είχε στενότερη σχέση με τη θάλασσα συγκριτικά με τις υπόλοιπες πόλεις: οι Λεμεσιανοί είχαν εμπορικά πλοία που εκτελούσαν τις διαδρομές προς Αίγυπτο και Συρία, ιδρύθηκαν τοπικές ατμοπλοϊκές εταιρείες το 1899 και το 1905, και λειτουργούσαν παράλληλα στη Λεμεσό και ξένες ατμοπλοϊκές. Γνωρίζουμε ότι τουλάχιστο μία οικογένεια καραβομαραγκών έλκει τις ρίζες της από τη Λεμεσό ήδη από τη δεκαετία του 1870, οι Παρπούρ, που μετοίκησαν πρώτα στο Λίβανο και από το 1958 ασκούν την τέχνη στην Πάφο. Οι ιστορικές πηγές, η ιστορία της κάθε οικογένειας και οι εν ζωή καραβομαραγκοί δείχνουν ότι η ξυλοναυπηγική έχει ήδη πάνω από 200 χρόνια ζωής σε αυτή την παράκτια πόλη της νότιας Κύπρου.

Το παράκτιο τοπίο της Λεμεσού άλλαξε προοδευτικά κατά την περίοδο της Αποικιοκρατίας. Η κατασκευή σιδερένιας αποβάθρας και τελωνείου μέχρι τα τέλη του 1881, ήταν η αρχή μιας σειράς βελτιωτικών έργων μέχρι το 1910. Οι Βρετανοί προχώρησαν στην επέκταση της αποβάθρας τη δεκαετία του 1920 ενώ το πρώτο ναυπηγείο λειτούργησε το 1922 στην περιοχή του παλιού λιμανιού. Τα λιμενικά έργα οδήγησαν και στην πρώτη μετατόπιση του καρνάγιου, από το παλιό λιμάνι στην παραλία απέναντι από το δημοτικό κήπο, περί το 1950, κάτι που αναφέρεται και στον Τύπο της εποχής. Η αστική ανάπτυξη της δεκαετίας του 1960 οδήγησε σε μια δεύτερη και τελική μετατόπιση του καρνάγιου, μεταξύ του παλιού και του νέου λιμανιού.

Μετά τον πόλεμο του 1974, η Λεμεσός αναπτύχθηκε περαιτέρω: το νέο λιμάνι και η γειτνιάζουσα βιομηχανική ζώνη έδωσαν στην ακτογραμμή τα σημερινά της χαρακτηριστικά. Το δε καρνάγιο επηρέασε το παράκτιο τοπίο μεταξύ του παλιού και του νέου λιμανιού: οι ναυπηγικές εγκαταστάσεις επηρεάζονται από την τοπική τοπογραφία, και εντοπίζονται σε επικλινείς και προστατευμένες περιοχές ώστε να διευκολύνονται οι καθημερινές εργασίες, η ανέλκυση και καθέλκυση πλοίων. Οι καραβομαραγκοί μόλωσαν κάποια τμήματα της ακτής του καρνάγιου ώστε να ανταποκρίνεται στις πιο πάνω ανάγκες, επιδρώντας έτσι στο τοπίο του δυτικού άκρου της Λεμεσού.  Λαμβάνοντας υπόψη τα πιο πάνω, η κοινότητα των καραβομαραγκών κατείχε κεντρικό ρόλο σε συγκεκριμένες πτυχές της ανάπτυξης της πόλης: το θαλάσσιο εμπόριο του πρώιμου 20ου αιώνα θα αντιμετώπιζε δυσκολίες χωρίς το τοπικό ναυπηγείο, και συνεπώς θα επηρέαζε αρνητικά την οικονομική ανάπτυξη των τοπικών εμπόρων που βασίζονταν σ’ αυτό. Επιπλέον, η ξυλοναυπηγική επηρέασε το ίδιο το παράκτιο τοπίο, ιδιαίτερα μετά τη δεκαετία του 1960 και την τελική μετατόπιση του καρνάγιου.

Συγγραφέας: Μαρία Κτωρή

Εικόνα: Παττίχειο Ιστορικό Αρχείο και Δημοτικό Μουσείο Λεμεσού

Η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική στην Κύπρο

Ιστορική αναδρομή

Η Ενάλια Πολιτισμική Κληρονομιά της Κύπρου τεκμηριώνεται μέσα από τις γραπτές πηγές και τα αρχαιολογικά ευρήματα, από την αρχαιότητα ως σήμερα. Η γεωγραφική σημασία του νησιού ενισχύεται ιδιαίτερα κατά το Μεσαίωνα, όταν η Κύπρος γίνεται διπλωματική και στρατιωτική βάση το 12ο αιώνα, ενώ ταξιδιώτες και προσκυνητές σταματούν εδώ καθοδόν για τους Αγίους Τόπους. Οι πορτολάνοι κι οι ναυτικοί οδηγοί του 13ου και 14ου αιώνα μας πληροφορούν για την εμπορική κινητικότητα των κυπριακών λιμανιών, ενώ τα νοταριακά έγγραφα μας αποκαλύπτουν τις σχέσεις μεταξύ των εμπόρων και της κοινότητας των ναυτικών. Η ενσωμάτωση του νησιού στο ενετικό κράτος το 1489 ενίσχυσε το ρόλο του τόσο ως ναυτική βάση κι εμπορικό κέντρο των Ενετών στην ανατολική Μεσόγειο. Εντούτοις, οι πληροφορίες που έχουμε για την κοινότητα των ναυτικών στην Κύπρο παραμένουν λιγοστές.

Η ξυλοναυπηγική παράδοση του νησιού φαίνεται να αποκτά πιο ξεκάθαρη μορφή κατά την Οθωμανική περίοδο. Η Κύπρος ήταν μια από τις περιοχές όπου οι Οθωμανοί διατήρησαν τα βυζαντινά ναυπηγεία που προϋπήρχαν, αν και αυτά λειτούργησαν στο νησί μόνο μετά τη Συνθήκη του Πασάροβιτς το 1718. Οι ευνοϊκές συνθήκες που δημιουργήθηκαν λόγω της συνθήκης επέτρεψαν την ανάπτυξη της ξυλοναυπηγικής στο Αιγαίο: δημιουργήθηκαν περισσότεροι τύποι σκαφών (π.χ. το τρεχαντήρι στην Ύδρα το 1657), και οι τεχνικές σχεδιασμού σκαφών εξελίχθηκαν μαζί με την αυξημένη παραγωγή τους. Η συνεχής ροή γνώσης, ικανοτήτων κι εξειδίκευσης παρατηρείται σε όλο το Αιγαίο από τον 16ο αιώνα και εξής.

Παρόλο που οι λεπτομερείς πληροφορίες απουσιάζουν, μπορούμε να εντοπίσουμε την παραδοσιακή ξυλοναυπηγική στη Λεμεσό ήδη από το 17ο αιώνα. Τότε, οι Οθωμανοί διέθεταν ένα οχυρωμένο ναυπηγείο κατά τα πρότυπα αυτού της Κωνσταντινούπολης. Η ξυλοναυπηγική συνέχισε να αναπτύσσεται κατά την Αποικιοκρατία (1878-1959), παρόλο που υπήρχε τρομερή έλλειψη λιμανιών κατά τα μεταβατικά χρόνια από την Οθωμανική περίοδο. Υπήρχαν μόνο τρία ασφαλή αγκυροβόλια στη Λεμεσό, Λάρνακα και στην Αμμόχωστο  η Λεμεσός ειδικά, διέθετε ξύλινες αποβάθρες κατά μήκος της ακτογραμμής και τα πλοία έπρεπε να ξεφορτώνουν το φορτίο τους με τη χρήση μαούνων. Αυτή η κατάσταση παρεμπόδιζε το θαλάσσιο εμπόριο, κι έτσι οι Βρετανοί πραγματοποίησαν μια σειρά λιμενικών έργων που ήταν αυτοχρηματοδοτούμενα από την ίδια την αποικία.

Τα κυπριακά αγκυροβόλια ήταν μόνο εξοπλισμένα με ξύλινες αποβάθρες μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα, και η πλειοψηφία των σκαφών που ελλιμενίζονταν εκεί ήταν ψαρόβαρκες. Ο Βρετανός προξενικός πράκτορας Brunoni έγραψε στην αναφορά του προς το νέο Ύπατο στη Λάρνακα το 1843, ότι το μόνο και κάπως λειτουργικό λιμάνι βρισκόταν στην Αμμόχωστο, επισημαίνοντας παράλληλα και την ύπαρξη 36 μολωμένων αγκυροβολιών στο νησί. Αυτές οι συνθήκες επέτρεπαν μόνο τη χρήση ξύλινων σκαφών, κάτι που επιβεβαιώνεται μέσα από τα στοιχεία των Κυανών Βίβλων. Το 1887-88, μόλις δέκα χρόνια μετά την κάθοδο των Βρετανών στο νησί, η Κυανή Βίβλος καταγράφει 327 κυπριακά ιστιοφόρα να έχουν ελλιμενιστεί σε διάφορα αγκυροβόλια και λιμάνια, συνολικής χωρητικότητας 9027 τόνων και μέσο όρο για πλήρωμα ανά σκάφος τα τέσσερα άτομα. Τη χρονιά αυτή καταγράφηκαν δεκαπέντε βάρκες στη Λεμεσό που ενοικιάστηκαν για αλιευτικούς σκοπούς, και πιθανότατα ναυπηγήθηκαν εκεί. Τα διαθέσιμα δεδομένα από τις Κυανές Βίβλους (1887-1938) δείχνουν ότι οι Κύπριοι είχαν μόνο ξύλινα σκάφη που ενοικίαζαν συχνά στους Βρετανούς. Παρατηρείται ένα μικρό κενό στα δεδομένα κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο (1939-1945), και η Κυανή Βίβλος του 1946 καταγράφει για πρώτη φορά τέσσερα κυπριακά ατμόπλοια να χρησιμοποιούνται παράλληλα με τα ιστιοφόρα σκάφη. Τα ιστορικά δεδομένα δείχνουν ότι οι Κύπριοι έπρεπε να διεκπεραιώσουν όλες τους τις θαλάσσιες μεταφορές, εμπόριο και αλιεία χρησιμοποιώντας ξύλινα σκάφη. Επομένως, είναι λογικό να υποθέσει κάποιος ότι οι ξυλοναυπηγοί δραστηριοποιούνταν τουλάχιστο από τον πρώιμο 19ο αιώνα.

Ενδεικτική βιβλιογραφία

  1. Arbel, B. 1995. Η Κύπρος υπό ενετική κυριαρχία, στο Θ. Παπαδόπουλλος (επιμ.), Ιστορία της Κύπρου. Μεσαιωνικόν Βασίλειον – Ενετοκρατία Ι: 445-536. Λευκωσία: Ίδρυμα Αρχιεπισκόπου Μακαρίου Γ΄- Γραφείον Κυπριακής Ιστορίας.
  2. Baker, S. 1879. Cyprus as I saw it in 1879. London: Macmillan.
  3. Μπεκιάρογλου, Αικ. 1994. Οθωμανικά Ναυπηγεία στον Παραδοσιακό Ελληνικό Χώρο. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ.
  4. Colonial Office. 1888. Cyprus Blue Book for the Year 1887-1888. Nicosia: Government Printing Office.
  5. Colonial Office. 1948. The Cyprus Blue Book 1946. Nicosia: Government Printing Office.
  6. de Lusignan, E. [1580] 2004. Description de toute l’isle de Cypre (Paris, 1580; επανεκτ. Λευκωσία: Πολιτιστικό Ίδρυμα Τραπέζης Κύπρου, 2004).
  7. Jacoby, D. 1995. Το εμπόριο κι η οικονομία της Κύπρου (1191-1489), στο Θ. Παπαδόπουλλος (επιμ.), Ιστορία της Κύπρου. Μεσαιωνικόν Βασίλειον – Ενετοκρατία Ι: 387-454. Λευκωσία: Ίδρυμα Αρχιεπισκόπου Μακαρίου Γ΄- Γραφείον Κυπριακής Ιστορίας.
  8. Luke, H. C. 1921. Cyprus Under the Turks, 1571-1878: A Record Based onthe Archives of the English Consulate in Cyprus under the Levant Company and after. London: Oxford University Press.
  9. Maier, F. G. and V. Karageorghis (eds). 1984. Paphos History and Archaeology. Nicosia: A. G. Leventis Foundation.
  10. Panayiotou, M., 2013. Harbours, harbour works and commerce in Cyprus, 1878-1910, in M. Tsianikas, N. Maadad, G. Couvalis and M. Palaktsoglou (eds.), Greek Research in Australia: Proceedings of the Biennial International Conference of Greek Studies, Flinders University June 2011: 94–106. Adelaide: Flinders University.
  11. Παναγιώτου, M., 2016. Λιμάνια, Λιμενικά Έργα και Εξωτερικό Εμπόριο στην Κύπρο,1878-1927. Unpublished PhD dissertation, University of Cyprus.
  12. Παναγιώτου, M., 2017. «Πορτ ιν Λίμασσολ άι χαβ νοτ. Γιού μαστ γκο ττου Πισκοπή»: Οι λιμενικές υπηρεσίες της Λεμεσού το 1908 και το αντίστοιχο ποίημα του Βασίλη Μιχαηλίδη, Η Δέλτος 1: 33-38. Σάθας, Κ. 1962. Τουρκοκρατούμενη Ελλάς (1453-1821). Αθήνα: Κ. Καμαρινόπουλος – Θ. Γυφτάκης.

Συγγραφέας: Μαρία Κτωρή

Εικόνα: Παττίχειο Ιστορικό Αρχείο και Δημοτικό Μουσείο Λεμεσού